Nächste Station Guatemala? Die Pläne zur Ausweitung des Tren "Maya"-CIIT

Seit 2018 wird auf der Yucatán-Halbinsel der Tren "Maya", das Prestigeobjekt der vorherigen und derzeitigen Regierung Mexikos, gebaut und ist auch zu Teilen fertiggestellt.

Dabei handelt es sich jedoch nicht nur um einen Zug, sondern um ein Paket von Infrastrukturprojekten, die u.A. den Sektoren Energie, Gütertransport und Agrarindustrie zugutekommen. Außerdem wird das Straßennetz ausgebaut, Häfen erweitert, neue Flughäfen in Betrieb genommen und eine Verbindung zwischen dem anderen Megaprojekt, dem Interozeanischen Korridor am Isthmus von Tehuantepec, geschaffen. Auf der Strecke zwischen den zwei Megaprojekten liegt die Raffinerie Dos Bocas und auch 80% des Erdölvorkommens Mexikos.

Doch diese Umstrukturierung und Öffnung der Region für die kapitalistische Wirtschaft ist nicht alles: Auch Guatemala soll an das Projekt angeschlossen werden.

Die Linie "K", die zum Interozeanischen Korridor am Isthmus von Tehuantepec gehört, wird zur Zeit renoviert. Sie führt von Ixtepec (Oaxaca) nach Ciudad Hidalgo - eine Grenzstadt an der Grenze zwischen Guatemala und Mexiko. Auf der Zugstrecke liegt der Hafen "Puerto Chiapas", welcher einer der 4 Häfen ist, deren Modernisierung im Projekt des Interozeanischen Korridors festgelegt sind.

Der erste Abschnitt (von Ixtepec nach Tonalá) der Strecke wurde am 21.11.2025 eingeweiht [1]. Die Gleise bestanden auch vorher, wurden jedoch durch den privaten Betreiber 'Compañía Ferrocarril Chiapas Mayab' (eine Tochtergesellschaft des US-Unternehmens Genesee & Wyoming Inc.) betrieben, welcher sie nach dem Hurrikan "Stan" 2005 nicht renovierte, weil dies nicht wirtschaftlich war [2]. Insgesamt hat die Linie K eine Länge von 475 km.

Von Seiten Guatemalas werden ebenfalls die Häfen Quetzal (am Pazifik) und später Santo Tomás de Castilla (am karibischen Meer) modernisiert. Das wurde in einem Abkommen zwischen den United States Army Corps of Engineers (USACE) und Guatemala im Mai 2025 festgelegt [3]. Zudem plant auch Guatemala die Renovierung der Gleis-Infrastruktur. Diese Pläne konkretisierten sich mit der Unterschrift eines Vertrages zwischen dem Verteidigungs-Ministeriums Guatemalas () und dem US-amerikanischen USACE am 15.1.2025. Das Infrastruktur-Ministerium Guatemalas (CIV) vermittelte den Vertrag. Laut dem Vertrag soll die "Ausbau der kritische Schienen-Infrastruktur zwischen Puerto Quetzal und Escuintla" sowie 6 andere Infrastrukturbaustellen verwirklicht werden. [4]

Eine Parallele zwischen den mexikanischen und guatemaltekischen Megaprojekten ist dabei die Bedeutung des Militärs beim Bau der neuen Infrastruktur: Auch in Guatemala wird das Militär mit der Modernisierung und Renovierung der kritischen Infrastruktur beauftragt werden [5]. Wie auch im Fall des CIIT, so haben auch im Fall von Guatemala die USA Interesse an der Umsetzung dieser Megaprojekte, weil sie es so schaffen, Migration gen USA viele Kilometer südlich ihrer Grenzen zu stoppen.

Das guatemaltekische und mexikanische Schienennetz wird in der Stadt Ciudad Hidalgo zusammentreffen. Doch dies ist nicht die einzige Verbindung, die geplant ist: Schon der damalige Präsident AMLO hatte das Interesse den Tren Maya nach Belize - dem anderen südlichen Nachbarland Mexikos - auszuweiten und auch seine Nachfolgerin Sheinbaum, der Präsident Guatemalas Bernardo Arévalo und ihr belizischer Amtskollege Johnny Briceño sehen in dem Gigaprojekt eine Möglichkeit die "nachhaltige" Entwicklung der Region voranzubringen [7]. Dies ließen sie in einem trilateralen Treffen im August 2025 verlauten.

Dabei wird der Zug laut Arévalo "durch kein bereits bestehendes Naturschutzgebiet führen. Ob sich daran gehalten wird ist nicht garantiert. Im Fall vom Tren "Maya" versprach AMLO 2018 "kein einziger Baum würde [für den Bau des Tren Maya] gefällt werden." Dieses Versprechen hielt er bei weitem nicht ein: Dem Zug fielen 3.444.000 Bäume zum Opfer [8] und auch andere, sekundäre negative Einflüsse auf die Umwelt werden und wurden von den Staatschefs nicht angesprochen. Auch das Versprechen von würdigen Arbeitsplätzen muss kritisch betrachtet werden, das zeigt die Situation um den Tren "Maya".

Ein Blick in die nähere Vergangenheit zeigt, dass die Gesamtheit der verschiedenen infrastrukturellen Megaprojekte der Gegenwart große Ähnlichkeiten zum Plan Puebla Panamá (PPP) haben. Dieser Plan, der die neoliberale Entwicklung nach Mesoamerica hervorbringen sollte wurde in Mexiko zuerst von Vicente Fox (Präsident 2000-2006) und später von Felipe Calderón (Präsident 2006-2012) unter dem neuen Namen 'Proyecto Mesoamérica' vorangetrieben. Beide waren Mitglieder der christlich-konservativen Partei PAN. Auch wenn sich Morena (Die Partei AMLOs und Sheinbaums) als linke Partei versteht, tritt sie mit ihrer Politik in die Fußstapfen dieses marktliberalen Wirtschaftsverständnisses.

In dem Kontext wurde auch 2011 das Freihandelsabkommen zwischen Mexiko (der regional stärksten Volkswirtschaft) y Mesoamerika unterschrieben, welches vor Allem mexikanischen Firmen Zugang zu mehr als 45 Mio. Konsumenten gab.

Doch nicht nur in Mexiko ist dieser neoliberale Plan der regionalen integration via Infrastruktur schon lange auf der politischen Agenda: Auch in Guatemala wurde im Kontext des PPP der 'Corredor Interoceánico de Guatemala' schon seit 1980 von ODEPAL (dt.: Büro für Anschluss und Handel für Lateinamerika) geplant, die seit 1999 konkrete Pläne des Bauvorhabens verfolgt [9].

Wenden wir den Blick ein wenig weiter in die Vergangenheit - genauer gesagt ins 19. und 20. Jahrhundert, so sehen wir, dass Die Linie 'K' - heute angebunden an den transisthmischen Koridor - in Zeiten vom Diktator Porfirio Díaz (1876–1911) gebaut. Dieser verfolgte mit seiner Politik 'der Ordnung und des Fortschritts' die Ausbeutung der natürlichen Resourcen Mexikos und setzte dabei auf Züge als Transportmittel [10].

In Guatemala wurden die ersten Zugstrecken für den Export von Kaffee und Früchten erbaut. Die Konstruktion der ersten Zugstrecke zwischen Atlantik und Pazifik geschah zwischen 1884 und 1908. Schon in dieser Zeit war die guatemaltekische Wirtschaft von internationalen Playern dominiert: 1912 hatte die Firma 'International Railways of Central America' (IRCA) das Monopol über das guatemaltekische Schienennetz [11]. Der Inhaber dieser Firma wiederum war die US-amerikanische 'United Fruits Company', welche in ganz Lateinamerika sklavenähnliche Arbeitsbedingungen schaffte. Heute ist die Firma unter dem Namen Chiquita bekannt.

Auch deutsche "Unternehmer", welche die lokale Bevölkerung durch Lohnsklaverei ausbeuteten, betrieben in der Region Alta Verapaz zwischen ca. 1870 und 1940 eine enorme, Exportorientierte Kaffee-Industrie. Neben ihnen gab es noch andere europäische Minderheiten, die sich - in Absprache mit der damaligen liberalen Regierung - an der Arbeitskraft und den natürlichen Ressourcen Guatemalas bereicherten. [12]

Seit 2014 hat Mexiko mit dem Programm Südgrenze (Programa Frontera Sur) die Grenze mit Guatemala und Belize immer weiter gegen die Migration aufgerüstet. Es ist nicht das erste Programm dieser Art - ungefähr seit dem Jahr 2000 werden immer wieder Regierungsinitiativen gegen die Migration von Mesoamerikaner*innen gen USA gestartet.

Dabei erhält die Mexikanische Regierung Unterstützung von den USA. So wurden etwa biometrische Erfassungsgeräte, Boote, anderes Equipment und Training vor allem für das INM (dt.: Nationales Migrationsinstitut). Im Jahr 2018 soll die Unterstützung der USA ca. 100 Mio. US-Dollar betragen haben [13]

Im Kontext des organisierten Verbrechens an der Grenze zwischen Guatemala und Mexiko gibt es zudem seit ende des Jahres 2025 eine Kollaboration zwischen den guatemaltekischen und mexikanischen Streitkräften [14]. Diese wurde von einem diplomatischen Fauxpas im Juni 2025 eingeläutet, bei dem sich Elemente der mexikanischen Einheit 'Pakal' erlaubten, ihre Aktivitäten auf der guatemaltekischen Seite des Grenzübergangs La Mesilla fortzuführen.

Die nahe Verbindung, die sich historisch zwischen Extraktivismus, neoliberalem Strukturwandel, territorialer Kontrolle und den Zugprojekten der Vergangenheit zeigt, ist erschlagend. Die Projekte von heute scheinen zwar der Nachhaltigkeit verpflichtet, jedoch unterliegen sie einer kapitalistischen Logik. Die Entwicklung, die erzielt werden will, wird den Großteil dem Bevölkerung der mesoamerikanischen Region keinen Nutzen bringen. Stattdessen scheint sie eine Weiterführung der Ausbeutung von Mensch und Natur zu sein, die in der Region schon seit langem vorherrscht. Abseits von der ökonomischen Dimension müssen auch die koordinierten militärischen Aktionen und die militärische Kontrolle der Infrastruktur kritisch betrachtet werden.