CIIT: Un corredor industrial y militar entre los océanos

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Para comprender el Corredor Interoceánico y el interés político y económico actual que suscita, conviene analizar primero la geografía del istmo de Tehuantepec: en el Istmo de Tehuntepec, México alcanza su mayor estrechez: la distancia entre el océano Pacífico y el océano Atlántico es de tan solo 300 km. Además hay un hueco entre las montañas que se extienden desde el noroeste hasta el sureste de México.

Esto da lugar, por un lado, a una enorme biodiversidad en la región: las Chimalapas, en el lado oriental del istmo, albergan entre el 35 % y el 40 % de la biodiversidad de México. [1].

Por otro lado, esto convierte a la región en un lugar estratégico para el control de la migración y el comercio internacional. Otro efecto de la valle entre las montañas es el fuerte viento, que puede aprovecharse para proyectos de energía eólica.

El istmo siempre ha sido un lugar de intercambio. Sin embargo, hoy en día predomina el intento de hacer que la región sea «progresista» desde el punto de vista industrial.

Siglos antes de que Hernán Cortés (el que lideró la invasión/conquista del actual México) pensara en poner un pie en un barco, el istmo de Tehuantepec era un lugar de intercambio cultural y comercial. Cuando Hernán Cortés llegó al actual México en 1519, los colonizadores ya tenían un interés estratégico en la región.

El primer intento de conectar los dos océanos con un tren no se produjo hasta 1907, bajo el régimen autoritario de Porfirio Díaz. A partir de 1980 se realizaron ocho intentos más, que aunque difieren en nombre, todos persiguen la industrialización del istmo de manera similar. [3].

El actual Programa de Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT) se inscribe en esta serie de intentos de desarrollo neoliberales.

El CIIT ya se promocionó durante la campaña electoral del partido MORENA (Movimiento de la Regeneración Nacional). Después de que este ganara las elecciones en 2018 y ocupara la presidencia, en junio de 2019 se creó por decreto un «organismo público descentralizado» (una entidad estatal con autonomía organizativa y parcialmente financiera) para llevar a cabo el proyecto. [2]

La siguiente entrevista con Miguel Ángel García describe el alcance del CIIT y sus repercusiones.

El proyecto tiene como objetivo principal industrializar la región y comprende las siguientes iniciativas:

Infrastruktura logística

• Los puertos de Coatzacoalcos (Veracruz, en el golfo de México) y Salina Cruz (Oaxaca, en el océano Pacífico) se conectarán mediante una línea ferroviaria, para lo cual se adaptarán las antiguas vías a velocidades más altas.
• Se modernizarán las carreteras existentes entre el Golfo de México y el Océano Pacífico y se construirán otras nuevas.
• Los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz se están remodelando para dar cabida a buques de carga de mayor tamaño.

Industrialización

• Desde 2023 se han establecido 12 denominados Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBIS). Se trata de zonas industriales en las que se pretende instalar, entre otras, industrias del sector electrónico, de la producción de automóviles, de la logística, de la agroindustria, de la industria farmacéutica y de la petroquímica.

Red de electricidad

A lo largo del corredor industrial se construirá un gasoducto que abastecerá a los parques industriales. Además, los parques eólicos situados en la parte sur del istmo constituyen otra posible fuente de energía para la industria prevista.

Exktraktivismo

• A través del tramo «FA», el corredor interoceánico estará conectado con la refinería Dos Bocas y las instalaciones de extracción de petróleo (el 80 % de las reservas de petróleo de México se encuentran en Tabasco y Veracruz). Además, este tramo conecta el CIIT con el Tren "Maya"
• A lo largo del corredor también hay minerales. Con la nueva infraestructura, estos pueden transportarse más fácilmente o procesarse directamente.

Sin embargo, el megaproyecto del istmo no es solo un corredor industrial de importancia nacional: en 2024, el cambio climático se hizo notar en Panamá, más concretamente en el Canal de Panamá. Debido a las escasas precipitaciones, esta arteria del comercio mundial solo pudo transportar temporalmente a uno de los océanos aproximadamente la mitad de los buques de carga. La administración del Canal de Panamá prevé que estos efectos del cambio climático se intensificarán. [4].

Además, las materias primas transportadas pueden procesarse en las zonas industriales previstas. El Gobierno alaba la creación de puestos de trabajo en el sector, pero es poco probable que las condiciones laborales sean buenas y que haya seguridad social. Ya cuando se creó Cancún se prometió mejorar las condiciones de vida gracias al turismo internacional, pero hoy en día la situación en la península de Yucatán es precaria para muchos, mientras que unos pocos se enriquecen.

Otro aspecto que hace que el istmo sea estratégico es el control de la migración: dado que el istmo es un cuello de botella para quienes emigran a los Estados Unidos, este país muestra un gran interés en la implementación del Corredor Interoceánico. El Gobierno mexicano tiene sus propios intereses en relación con el proyecto, pero también satisface las expectativas de los Estados Unidos.

Por un lado, los migrantes representan una mano de obra barata y vulnerable para los puestos de trabajo previstos en la industria: dado que huir es caro, es probable que los migrantes acepten trabajar en las zonas industriales previstas. Por otro lado, la Armada de México ahora administra el tren en el istmo, lo que facilita la restricción militar de la migración.

La entidad estatal mencionada anteriormente, que gestiona el megaproyecto CIIT, sigue en manos del Estado, pero en octubre de 2021 la empresa estatal «Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.» (fundada en 1999) fue cedida a la Marina [5]. Esta empresa es responsable de la reparación, el mantenimiento y la explotación de las líneas FA, Z y K del tren interoceánico, y el Gobierno la considera la «columna vertebral» del corredor interoceánico.

En noviembre de 2021, los megaproyectos del sur de México, entre ellos el CIIT y el ferrocarril subordinado del istmo de Tehuantepec, fueron declarados proyectos de interés público y seguridad nacional, lo que dificulta la presentación de demandas en su contra. Además, la presencia militar intimidatoria y generalizada previene la resistencia ilegal.

La naturaleza única del istmo de Tehuantepec no solo es diversa, sino que también presta un gran servicio a las personas: en la región de Chimalapas (situada en el lado oriental del istmo) se encuentra el 40 % de las aguas superficiales de México. Además, los bosques bien conservados consumen CO2, lo que es cada vez más necesario en tiempos de crisis climática. El corredor industrial amenaza estos importantes procesos naturales.

La naturaleza bien conservada también se debe a la diversidad cultural y a las prácticas respetuosas de los diferentes pueblos indígenas (en la zona del istmo hay 13 culturas diferentes que viven en la región desde hace muchos siglos). Su resistencia, y la de los pequeños agricultores, contra los intentos imperialistas de apoderarse del istmo de Tehuantepec existe desde hace mucho tiempo y sigue siendo hoy en día una fuerza importante contra el megaproyecto del corredor interoceánico.